■小快递负重前行 “菜鸟”帝国前路漫漫

　　IT时报 章蔚玮

　　“退休”后的马云，再战物流市场，号称投资3000亿的“菜鸟”网络被马云称为未来十年一定要做的一个理想项目，其最直接的愿景是：全国24小时到达。在京沪一线城市，这个愿景已然实现，京东、易迅等电商大佬们追求的是一日三送、一日四送，但在幅员辽阔的中国，24小时的物流速度，在一些三、四线城市看来，如同天方夜谭。物流交通不成熟、收件与派件收益严重失衡都是让“快递”最后不得不沦为“慢递”的无奈成因。“菜鸟”要想变成“大侠”，积淀十年并不夸张。

　　买家无奈：快递变慢递

　　田莉娜是居住在上海的内蒙古人，每个月她都要给远在内蒙古一个小县城的妹妹网购一些日用品，快递快不了让她有些无奈，“京东在上海送货一般隔天就能到，但是送到老家至少一个星期，有些还要十多天。”对此，她既无奈又理解，“我们是县城，距离远啊，只要是物流，都要统一时间调配，快不起来。”

　　遇上像田莉娜这样对快递时间有要求的买主，在“慢递”城市开店的卖家也只能干着急。

　　红哥在内蒙古自治区兴安盟经营一家专售风干牛肉的店，去年将自家老店开到了淘宝上，要将货从内蒙古送往全国，物流慢是他不得不面对的难题，“从我们这到上海，不算今天，至少要4天，遇上性子急的顾客，这买卖就做不成了。”

　　西藏林芝地区盛产灵芝，在这里，不少当地村民都纷纷在淘宝上开店卖灵芝。但物流同样是当地淘宝主的难题，在几家林芝地区的淘宝店页面上都提醒顾客，从林芝到上海平均需要4-7天，一家灵芝店店主透露，在他所在的林芝八一镇，快递有中通、圆通、申通、韵达，但是快递服务质量参差不齐，“我们只能要求一线城市在四五天送到，偏远的地方七八天能到客户手里就行了。”

　　边远地区发货慢一倍

　　“为什么就特别慢呢”?红哥和上海一朋友做了一实验，双方都用圆通快递，上海和内蒙古同时发货，结果上海发的货3天后到了内蒙古，但从内蒙古发出的货5天后才到上海，“问题主要还是在内蒙古地区快递效率太低”。

　　红哥所在的兴安盟是一个盟的中心城市，人口20多万，从他家开车到机场不过20分钟路程，路远不是问题，发件少却是问题。在当地，快递公司只有圆通、申通，全峰三家，“其中圆通的速度是最快的，但由于发件数太少，圆通都是2天一发货，自然就快不了。”

　　在距离红哥几百公里以外的内蒙古通辽地区，申通快递的承包商李成明(化名)却在为经营困境犯愁。他最近向总公司提出的汽运补贴申请，因为公里数差了三公里没有被批准，这几乎让他产生了明年不要继续经营的念头，“我每天一开门成本就是1800元，一车也就跑个3000多单，运输费就占一半。一个月收入几千元，开支就有好几万元。”

　　为了节省开支，李成明只能用小车，运货量直接受影响，“货量多的时候，小车拉不了，一天只能跑一次，跑两趟时间又不够用。”他无奈地说，申通总部只要求他们提高快递送货的时效，却并不关心他们的运营现状。他给记者算了这样一笔账，“总公司拨下来的派件费是1.5元/件。一件货从沈阳拉回来，每件成本是0.5元，给业务员开支派送1元，这1.5元全部用在运营上，有时还不够。”

　　内蒙古李明成的问题在西藏林芝地区中通快递的负责人彪达看来，派件不赚钱还不是大问题，因为他要面对的是如何不赔钱，或者少赔钱。从林芝总店到下属公司，距离最远的有几百公里，量少的时候，每件快递的成本就要达到100元，但公司拨发的派件费每件在1元，悬殊的收入差异，让彪达不得不从其他地方节省开支，“只好两三天拉一次，速度就慢在这里。”

　　派收件价差10倍无利润

　　对快递而言，收件出港的利润远远高于进港派件，这在业内众所皆知。目前，在边远的三、四线城市，受经济水平等影响，快递业所要面临的现状是派件数与收件数的严重失衡，也就是收与支的严重失衡。

　　在内蒙古通辽地区，李明成一天收到的快递达到3500件，但他每天往外送的单子只有350件，派件与收件之间的比例是10:1。这让李明成有些光火：“我们北方就只能给南方打白工。”

　　据他所知，杭州一个小县城，收件数就是派件数的2-3倍，一年营收至少在几十万元。而他这里，却只能为维持生计苦苦挣扎，“过去，收件按照15元计算，中间扣除2-7元不等的中转费，1元钱包装物料，1元业务员提成，派费1.5元，有时多的话能挣到9-10元。那个时候派件不多，还能维持收支平衡。”但现在随着派件数不断上升，通过收件赚来的利润就只能不断补贴派件上，一年营收50几万元，基本只能保持盈亏平衡。

　　即便是在利润相对较高的收件业务中，边远地区的快递分公司有时还不得不面对“中转部”的盘剥。“通辽到沈阳，沈阳到上海，有的地区可以直发，直发就快。但是我要是直发了，沈阳就赚不了钱了。”据李明成透露，在申通，公司对他们走大中转部是有要求的，“最直接的做法是对于可以走直接发货通道的货，公司不补贴你直发的成本，最后合计成本，你还得走大中转部。”

　　恶性低价竞争

　　在类似的边远地区，几家大的快递公司基本都是以承包制方式转租给当地人经营，为了争取客户，低价竞争正在搅乱当地快递业一池水。

　　中通在林芝地区有3个大点，12个快递员，在当地算是比较大的一家快递公司，口碑不错。但面临越来越多的私人进入这一领域，他们倍感压力。“不过4-5个人，就能承包一家快递物流。他们就做低价，一些快件11-12元就收了，我们现在只能跟他一样，原来至少也要14-15元，现在被压得没有一点利润。”

　　高价交通成本，越来越低的收单费，非良性的循环背后，是快递行业质量的每况愈下，西藏林芝地区一位淘宝店主透露，“原先负责林芝地区的申通做不下去就走了，现在外包给私人了，一个星期都出不了西藏，而且还丢件，我们都不敢走申通了。”

　　记者手记

　　小快递也要有尊严

　　由阿里马云掌舵的菜鸟日前宣布，通过大数据来打造全国2000个城市24小时送达的无缝隙流转的物流帝国，愿景宏伟而美好。但是在此之前，在打通几家快递公司之间的数据协作之前，如何整顿边远地区私人承包制，如何协调包括快递、中转部之间的利益，如何科学地、有计划地在原有基础上加大投入，有效弥补三、四线城市存在的运输难，收件与派件失衡的难题，真正让三、四线城市的快递有尊严，是摆在马云和他的菜鸟面前实际而客观的难题。